Опыт эксплуатации тягача DAF XF105 в реальных условиях

ГОДОВЩИНА СПЕЦПРОЕКТА журнала “РЕЙС за Рулем”

Важное отличие этого проекта – стабильные условия эксплуатации. Шины «Кама » смонтировали на колеса нового автопоезда, которым управляет один и тот же водитель. Нагрузка – строго по паспорту, маршрутов – всего два. Отчетный период – с февраля 2011 по февраль 2012 года, таким образом, мы замкнули череду смены сезонов и погодных условий. Это позволило оценить не только эксплуатационные качества и темп износа новых российских энергосберегающих шин с цельнометаллическим каркасом, а также опыт первого года эксплуатации тягача DAF XF105, но и условия работы и расход топлива автопоездом в разные сезоны, месяцы, дни недели и время суток. Что крайне важно перевозчикам, чьи маршруты пролегают по крупным городам и их пригородам. Для этого с первого дня испытаний на машине установлено оборудование, определяющее ее местоположение и остаток топлива в баке.

Тягач

Чистоту эксперимента обеспечивает и безукоризненно исправное состояние тестового автопоезда. Не надо объяснять, что никакая – даже самая долговечная в мире – шина не рассчитана на работу с разрегулированными углами схождения колес, деформированными балками мостов или «гофрированными» лонжеронами рамы. Но на этот счет мы спокойны – к моменту старта проекта автопоезд прошел всего 20 тыс. км, и даже нынешние 75 тысяч на машине с ресурсом в 1,6 млн км позволяют считать ее практически новой. Автомобиль регулярно проходит плановое обслуживание в техцентре компании VH-DAF – официального дилера голландкой марки – никаких отклонений от нормы в состоянии узлов шасси не обнаружено. Не менее важно для нашего спецпроекта и состояние двигателя – достаточно даже небольшого перерасхода топлива, например, из-за неисправности прецизионной аппаратуры высокого давления, и пытаться уловить экономию от применения шин с пониженным трением качения будет бессмысленно. По этой же причине не стоит затевать испытания энергосберегающих шин на автомобиле с морально устаревшим силовым агрегатом или, например, на многоосном тяжеловозе, или полноприводном вездеходе – то есть на технике с объективно высоким (до 50 л/100 км и более) удельным расходом топлива. Другое дело – современный магистральный тягач DAF XF 105, в котором все конструкторские решения направлены на борьбу за каждый сэкономленный миллиграмм топлива. Тестовый автомобиль – на двухосном, самом экономичном, шасси, рассчитанном на эксплуатацию по хорошим, расчищаемым зимой дорогам. Еще одна особенность его комплектации – автоматизированная 12-ступенчатая коробка передач As Tronic от фирмы ZF, призванная не только облегчить труд водителя, но и обеспечить экономичный режим работы двигателя. Обычно наши перевозчики выбирают «механику», и в компании «Праксис-Ово», скорее, предпочли бы простой и надежный 16-ступенчатый агрегат той же фирмы, но эта конкретная машина была в наличии у дилера (а такие всегда дешевле, чем собранные под заказ), и все решила цена.

Расход топлива

Публикуя в течение года отчеты об испытаниях шин, мы уделяли много внимания данным, полученным от компании Omnicomm – ее систему контроля расхода топлива и мониторинга транспорта установили на тестовый автопоезд одновременно со стартом спец-проекта. Электроника отслеживает местоположение (географическую широту и долготу, высоту над уровнем моря с точностью до 10 м) транспортного средства с помощью орбитальных спутников GPS и ГЛОНАСС и обеспечивает сбор показаний датчиков скорости движения автомобиля, моментов включения/выключения зажигания, направления движения (курса), частоты вращения коленвала двигателя, значения напряжения в сети электрооборудования машины и уровня топлива в баках. Полученные данные передаются по каналу сотовой связи GSM на коммуникационный сервер компании Omnicomm и анализируются. Руководство компании-перевозчика получает возможность отслеживать маршрут движения автомобиля и расход топлива в режиме реального времени либо получать отчеты по электронной почте. Мы сочли полезным сравнить общий удельный расход топлива (с учетом работы двигателя на холостом ходу) и расход в движении. Первая величина сильно зависит от времени года – например, зимой двигатель часто работает на стоянках во время загрузки автопоезда. То есть, топливо сгорает, а километраж не растет. Такая же ситуация в затяжных пробках, где поток периодически замирает на месте. Зато расход в движении достаточно стабилен – всплески бывают, в основном, в периоды возникновения «ползущих» пробок, когда машина много времени едет на низших передачах. Но обычно тестовый DAF XF105.460 потребляет чуть более, а временами и менее 30 л/100 км, с номинальной нагрузкой 19 тонн. Учитывая далеко не равномерный режим движения по МКАД –даже когда там нет пробок – такой расход можно назвать весьма умеренным. Примерно о таком же, причем на равнинной загородной трассе, рассказывают водители 460-сильных DAF XF, обутых в цельнометаллокордные энергосберегающие шины именитых европейских марок. Стало быть, по этому параметру «Кама» как минимум не хуже. Данные по тестовому автопоезду мы свели в таблицы, а динамику изменений отобразили графиками. Как и следовало ожидать, удельный расход топлива и время работы двигателя на холостом ходу растут с наступлением зимних холодов и в периоды повышения загруженности дорог, например, перед праздниками, после окончания сезона отпусков, во время снегопадов и в иных усложняющих движение условиях.

Шины

Пониженное сопротивление качению – одно из достоинств грузовых шин премиум-класса с цельным металлокордом. С недавних пор такие выпускают и в России, в Нижнекамске. Автоперевозчик ООО «Праксис-Ово», специализирующийся на перевозках продукции птицефабрики «Роскар», предоставил для испытаний шин новый автопоезд в составе тягача DAF XF 105.460 и полуприцепа-рефрижератора Schmitz.

Компания VH-DAF подготовила машину к старту и взяла на себя заботу о ее поддержании в исправном техническом состоянии на протяжении всего периода испытаний. На колесах передней оси тягача смонтировали покрышки модели NF 201 размером 315/80R22,5. На ведущую ось поставили четыре баллона NR 201 того же размера, а на трехосный полуприцеп-рефрижератор Schmitz пошло шесть шин NT 201 размером 385/65R22,5. Имеются и четыре запасных колеса: по одному для осей тягача, и два – для прицепа. За год, прошедший со старта спец-проекта, шины «Кама» пробежали 54 592 км. Учитывая, что одним из заявленных их качеств названо низкое сопротивление качению, мы установили на автопоезд систему контроля расхода топлива и мониторинга транспорта от компании Omnicomm, что позволило нам оценить влияние шин на экономичность автомобиля. Сокращение эксплуатационных расходов перевозчика обещает и предусмотренная заводом возможность трехкратного, причем как холодного, так и горячего, восстановления протектора после износа. Последняя методика во многом повторяет цикл производства новой шины и позволяет довести общий пробег до списания в утиль до полумиллиона и более километров – даже по щербатым российским дорогам. О сложности конструкции шин «Кама» дает представление красочный разрез (см. рис.), каждый элемент этого многослойного «пирога» несет свою функцию. Цельный металлокорд по сравнению с комбинированым текстильнометаллическим, где стальные нити только в брекере (такие шины у нас выпускают еще со времен СССР) имеет массу преимуществ. Значительно более прочный при равной массе каркас увеличивает грузоподъемность шины примерно на 8%, а стабильность ее геометрии на высоких частотах вращения, когда автопоезд идет по трассе на крейсерской скорости, существенно замедляет износ протектора. Один слой стального корда вместо трех-четырех текстильных позволяет сделать шину той же грузоподъемности тоньше и легче, она меньше разогревается при длительном безостановочном движении на высокой скорости, а значит, менее подвержена термическому старению резины. Единственный недостаток ЦМК-шин в глазах перевозчика, привыкшего к комбинированным, – более высокая цена, определяемая как сложностью технологии производства, так и дорогим сырьем – для них используют резину на основе не синтетического, а натурального каучука, импортируемого из Юго-Восточной Азии. Однако подсчеты показывают, что для предприятий, эксплуатирующих автотранспорт на относительно хороших дорогах, где случаи аварийных повреждений шин «на списание» достаточно редки, переход на цельнометаллокордные модели экономически оправдан. Не все пока это поняли, но, судя по увеличению спроса на ЦМК-шины, «процесс пошел». Разумеется, современная технология не свалилась нашим шинникам с неба –она от немецкой фирмы Continental AG, соглашение о партнерстве с которой нефтехимический холдинг «Татнефть» – владелец ОАО «Нижнекамскшина» – заключил еще в 2007 году.

И, вложив 500 миллионов долларов, построил новый, оснащенный по последнему слову техники, завод – там же, в Нижнекамске. В апреле 2010-го на нем выпустили первую партию ЦМК-шин марки «Кама». Убедившись в должном их качестве, немцы дали добро на выпуск шин и под маркой Matador –она принадлежит концерну Continental. То есть нижнекамцы производят и отгружают товар заказчику, который уже сам продает его через своих дилеров – как европейских, так и российских. С октября 2010 года завод выпускает шины обоих брендов, примерно 20% от общего объема идет на экспорт. А в декабре стартовал выпуск шин «Кама» серии N, не уступающих по характеристикам аналогам именитых европейских фирм – это и стало поводом взять их на тест. Ресурсные испытания журнала «Рейс» отличаются от традиционных полигонных, тем что комплект шин передается не водителю-испытателю со специально подготовленным автомобилем, а обычному перевозчику, эксплуатирующему технику в нормальных, но отнюдь не тепличных условиях. Именно к таким относится компания ООО «Праксис-Ово». Загрузка тестового автопоезда DAF –в пределах паспортной грузоподъемности, причем около половины общего километража машина наматывает порожняком, возвращаясь на базу после разгрузки на точках (плечо – в среднем около 80 км). Маршруты в основном по благоустроенным дорогам Москвы и Московской области, никакого «дальнобоя» за тысячи верст по ухабистым зауральским трассам. То есть, преждевременный износ шин из-за нештатных условий эксплуатации маловероятен. Хотя, как показывает опыт наших шинных спецпроектов, возможно всякое. Например, аварийные повреждения. Но и обратные предположения, что мы решили поставить рекорд ходимости шин, и лаборант в белом халате ежедневно измеряет в них давление электронным манометром… Нет, здесь все вполне жизненно. Контроль манометром – не чаще пяти раз в год во время подкачки компрессором, а так – чисто визуально. Если показалось, что один из баллонов сильнее, чем надо, расплющен под весом машины, можно и ногой пнуть, у опытного шофера точность такого замера – примерно «полочка». Надо бы периодически переставлять местами колеса полуприцепа, чтобы износ от бокового проскальзывания распределять равномерно по всем шинам, но… заниматься этим нет времени – днем машина в работе, ночью – водитель отдыхает. Бывает, и к бордюру притрет, и неудачно на какую-нибудь железку наедешь – в последний раз это был болт М10 длиной 78 мм (см. фото) – именно такие, реальные условия эксплуатации дают основания считать испытания вполне объективными.

Один рейс

Мы решили проследить изменение средней скорости движения и удельного расхода топлива на обычном маршруте автопоезда – от Нахабино до Люберец (поселки в ближнем Подмосковье) через западное полукольцо МКАД. Решено! Проедем в кабине тягача от пункта загрузки до пункта разгрузки, фиксируя на фото дорожную обстановку и засекая время прохождения контрольных точек. Морозное солнечное февральское утро. В рефрижиратор только что загрузили 32 палеты, и водитель Владимир Фираго (стаж с 1979 года, удостоверение категорий «В», «С», «Д», «Е», работал как на отечественных автомобилях, так и на иномарках: DAF, Mercedes-Benz, Renault, Scania.) выставляет нужную температуру на контроллере полуприцепа. На улице минус 18 градусов, а для нашего груза – куриных яиц – положено от нуля до плюс 20, стало быть, ХОУ будет работать в режиме нагрева. Практически без напряга, и с хорошим для 38-тонной махины ускорением, 460-сильный DAF уходит в рейс. Через 20 минут после старта мы выезжаем на МКАД – кольцевая на удивление пустынна. «Так и должно быть, – объясняет Володя. – Морозы ударили – дороги сразу стали свободными. Но, возможно, ближе к Волгоградке, будут пробки». Прошло еще 6 минут, и мы уже пересекаем Минское шоссе – скорость не падает ниже 70 км/ч. А ведь дней пять назад, когда было минус три градуса, доехать сюда утром от Рижской трассы можно было не быстрее, чем за полчаса. И вот так, со свистом, пролетели почти треть кольцевой дороги за 35 минут. А на самом деле – за 20, поскольку 15 минут машина стояла на обочине, готовясь к фотосъемке. Некоторое увеличение плотности трафика наблюдалось только на участке между Минским и Боровским шоссе, но неудобства оно доставило лишь торопыгам в легковушках, которые хотели гнать под 120 и не смогли. А наш грузовик как шел 70, так и идет. Пейзаж за окнами все больше и больше становится «промзонным», среди соседей по дороге прибавляется большегрузов. Все чаще оживает рация – дальнобойщики, особенно из регионов, спрашивают, как куда проехать и есть ли впереди пробки. Сленг, естественно,специфический. «Кто подскажет, как до Волгоградки «наружка» бежит?» Это прямо к нам обращаются, ведь мы едем именно по наружному кольцу МКАД с юга на юго-запад. Володя отвечает: «После Варшавки немного потолкались, дальше нормально». А вот еще… «Как у нас Каширка дышит?» И кто-то именно с Каширки отзывается: «Держит чуть-чуть». Таким образом, с двумя пятнадцатиминутными остановками для фотосъемки, DAF добрался до склада в Люберцах за 2 часа 5 минут. Постоять пришлось только на завершающем отрезке в поселках Дзержинский и Котельники – там двухрядные дороги и светофоры. А по возвращении в редакцию мы совместили свой хронометраж с GPS-мониторингом от компании Omnicomm.

МНЕНИЕ

Александр Гребенник – Директор отдела послепродажного обслуживания компании VH-DAF

– Свою флагманскую модель фирма DAF Trucks выпускает с 2005 года на головном заводе в голландском городе Эйндховене. Тягач DAF XF 105 оснащают моторами семейства Paccar MX, объемом 12,9 л. Это рядный 6-цилиндровый агрегат с общей для всех цилиндров 24-клапанной головкой блока. Привод клапанов – штангами от нижнерасположенного распредвала. Гильзы цилиндров – «мокрые», шестеренный привод распредвала и вспомогательных агрегатов – со стороны маховика, в системе смазки – центрифуга. Топливная система – с индивидуальными для каждого цилиндра насосными секциями высокого давления от фирмы Delphi, интегрированными в блок цилиндров. Трубки, соединяющие насосы с форсунками, одинаковой длины. Такая конструкция обеспечивает двигателю высокий КПД – в крейсерском режиме автопоезд полной массой 38 тонн расходует всего около 30 л/100 км, и на фоне этой величины экономия от применения энергосберегающих шин может быть существенной. На автопоезде, принадлежащем компании «Праксис-Ово» и проходящем у нас плановое техобслуживание с самого начала эксплуатации, никаких неисправностей ходовой части, требующих замены деталей или регулировок, не было – только предусмотренные регламентом ТО проверки. Как показывает практика, долговечность деталей, влияющих на углы установки колес – в рулевом управлении, подвеске, мостах – на тягачах DAF обеспечивает безремонтный пробег, несопоставимо больший тех 75 тыс. км, что прошел за год с небольшим данный автомобиль. При таких относительно скромных пробегах по гладким подмосковным дорогам и при своевременном техобслуживании говорить о влиянии ходовой части на долговечность шин не придется еще как минимум пять лет.

Нижнекамск Республики Татарстан является моногородом в соответствии с официальным перечнем моногородов, утвержденным Правительством Российской Федерации. Моногород - населенный пункт, экономическая деятельность которого тесно связана с единственным (градообразующем) предприятием или группой жестко интегрированных между собой предприятий. Развитие моногородов России предусматривает меры по диверсификации экономики, развитию социально-экономического положения и улучшению городской среды.